本田飞度刺缸垫导致机械和电控故障的辩证统一
  • 作者:吴泽辉
  • 来源:本站原创
  • 时间:2015-12-14 20:24:07
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  • 内容简介:本田飞度因无法行驶拖回维修时发现没有冷却液。加注冷却液后起动时散热器加水口处有喷水现象,这是典型的刺缸垫的故障表现。在修正缸盖平面度、更换缸垫后能勉强着车,怠速不稳,实质是因为没有冷却液导致有缸活塞拉伤,哪为什么又关联了电控制系统呢
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      本田飞度因无法行驶拖回维修时发现没有冷却液。加注冷却液后起动时散热器加水口处有喷水现象,这是典型的刺缸垫的故障表现。

      拆下发动机气缸盖进行检查,发现气缸垫确已损坏,测量气缸盖平面,不平度是0.15mm(缸盖不平度不得大于0.08mm),显然气缸盖平面的不平度已超标。维修人员将气缸盖进行平面修整加工,并换上新的气缸垫。然后装复发动机并试车,发动机依旧无法起动。反复尝试起动,在一次将加速踏板踩到底进行起动时,发动机勉强起动了,但起动后发动机怠速不稳,选挡杆挂入D挡位时,发动机怠速不稳加剧,很快就熄火了。维修人员又重复起动了几次,故障依旧。

      作者接车后将本田HDS电脑检测仪对发动机管理系统进行检测,无故障码存储。再次深度踩下加速踏板,免强起动发动机并怠速运转至暖机后,关闭车上所有用电设备,在不稳的怠速工况下采集到数据流。发现进气压力传感器(MAP)信号为40kPa,短期燃油调整(ST)为0.88,喷油时间为3.1ms。从这些数据流可以看出,MAP值与喷油时间值都偏高,同时检测到进气管真空度有下降的趋势,相关对应的喷油时间也高了许多。这些都不符合怠速工况下的正常工作要求,造成可燃混合气比例失调(过浓),引起怠速不稳。从氧传器检测到的过浓信号使控制单元将短期燃油调整值设为0.88(调节范围1.47-0.69),缩短当前的喷油时间,促使当前混合气比例强制控制在理论空燃比附近,勉强维持发动机怠速运转。当笔者将选挡杆挂入D位时,发动机怠速工况变得相当槽糕,再看MAP值已升到了70kPa,快要接近大气压力(约100kPa)了。喷油时间超过10ms,这样的参数,发动机能工作多久?所以很快熄火是不可避免的。

      作者之后还有深入的波形分析,因为理论深奥,在此不再引用,问题在哪里?本田采用进气压力传感器,因为进气管漏气、正时错误或者气缸密封不良导致的进气压力过高,ECU误认为发动机负荷过大,控制喷油量过大。

      所以作者在检查了进气管是否漏气、正时安装后,依据车主描述在没有发动机冷却液的情况下行至发动机熄火,判断发动机因为高温而内部拉缸,决定再次拆解发动机。在拆解后,发现活塞有拉伤、气门有烧蚀,更换活塞及气门后故障排除。

     

    活塞因为高温而拉伤

     

      故障排除,皆大欢喜,但是我有些想法:第一次换缸垫拆解发动机时为什么没有做进一步的检查;如果第二次拆解发动机后发现气缸没有拉伤,如何处理,如何向司机交待。实际上,一些很常规简单的检测方法是很实用的,比如测量气缸压力,在第二次拆解发动机前可以测量气缸压力,验证气缸压力偏低后再拆解发动机。

      所以本例的故障原因应是:某个原因导致发动机刺缸垫,冷却液进入气缸,造成冷却液损失。强行高温行驶造成活塞拉气缸。在更换缸垫后难起动,着车后怠速不稳的两方面的:活塞拉伤的气缸缸压低,工作不良;而本田采用了进气压力传感器,因为气缸缸压下降、密封不良,导致进气压力偏高,ECU认为负荷过大而过多的喷油。

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